基本信息
- 項目名稱：
- 城市公交停靠站站距及站址的優(yōu)化設置
- 小類：
- 經(jīng)濟
- 簡介：
- 目前，國內(nèi)城市公交站距及站點的確定往往是依靠單一的經(jīng)驗或是機械的等距設置，主觀性較強，沒有科學客觀地考慮站距站點設置后對乘客效用的影響。本文從乘客角度出發(fā)，以確定最優(yōu)站距、選擇合理站址為目標，在社會總成本最低的約束下，通過對現(xiàn)有乘客出行模式的分析，結(jié)合出行源點、出行密度、出行時間等因素，對乘客出行成本進行量化，先從宏觀上針對整片區(qū)域建立最優(yōu)平均站距模型，然后在微觀上針對具體路段建立具體站址選擇模型，最后以成都市青羊區(qū)光華村街為例進行實證分析，論證了模型的有效性，從理論上為改進現(xiàn)實狀況提供依據(jù)。
- 詳細介紹：
- 本文從降低社會總成本的角度出發(fā)，對城市公交站點站距問題分別從乘客出行成本、公交公司營運成本以及社會其他成本三個角度進行整體分析，提出設置合理站距、確定合適站址的必要性及重要性。本文著重考慮乘客角度，先從宏觀上針對整片區(qū)域建立最優(yōu)平均站距模型，將乘客的出行按其乘車行為特征分為四個乘車階段，對各階段的出行時間進行了詳細的量化，并通過乘客出行時間價值的經(jīng)濟學含義將各階段出行時間轉(zhuǎn)化為各階段的出行成本，以乘客出行成本最低為目標，得到計算最優(yōu)站距的理論模型；在得出最優(yōu)平均站距后，接著在微觀上針對具體路段建立具體站址選擇模型，根據(jù)道路的不同將路段分為垂直路段選址和直線路段選址兩種情況，結(jié)合所考察路段的具體出行源點、乘客出行密度以及乘客過街延遲時間等因素，以乘客出行成本最低為目標計算得到具體站址的選擇。在進行以上分析并建立理論模型之后，本文以成都市青羊區(qū)光華村街為例進行了實證分析，通過模型求解得出最優(yōu)站距并確定最佳站址，得到在此站距站址下的乘客出行成本，并將其與現(xiàn)有站點引起的乘客出行成本進行比較，得到模型所得站距站點明顯優(yōu)于實際站距站點的結(jié)論。因此，論證了本文模型的有效性。
作品圖片
作品專業(yè)信息
撰寫目的和基本思路
- 本文在前人研究的基礎上，以確定最優(yōu)站距、選擇合理站址為目的，以社會總成本最低為目標，通過對現(xiàn)有乘客出行模式的分析，結(jié)合出行源點、出行密度、出行時間等因素，對乘客出行成本進行量化，先從宏觀上針對整片區(qū)域建立最優(yōu)平均站距模型，然后在微觀上針對具體路段建立具體站址選擇模型，最后以成都市青羊區(qū)光華村街為例進行實證分析，論證模型的有效性，從理論上為改進現(xiàn)實狀況提供依據(jù)。
科學性、先進性及獨特之處
- 1、對乘客出行的各時間組成部分進行具體量化。 2、將站距站點優(yōu)化問題分為兩部分，先建立最優(yōu)平均站距模型，在此基礎上再建立具體站址選擇模型。 3、把乘客出行時間最小化通過機會成本理論轉(zhuǎn)化乘客出行成本最小化。 4、考慮同一地區(qū)的多個獨立出行源點，分析使乘客出行時間延長的因素，并重點考慮使乘客出行成本最小化。 5、對模型進行實證分析，檢驗了模型的有效性，并與現(xiàn)實進行比較。
應用價值和現(xiàn)實意義
- 1、以建立數(shù)學優(yōu)化模型的方式確定城市公交站距及具體站址，更具科學性。 2、基于社會總成本最小，優(yōu)化城市公交站距站點，在很大程度上降低企業(yè)運行成本、縮短居民出行時間、降低城市勞動力要素流動時間成本，使城市經(jīng)濟發(fā)展成本降低。 3、緩解站點設置不當與道路擁堵間的矛盾。 4、為完善城市交通基礎設施提供理論依據(jù)，滿足經(jīng)濟發(fā)展過程中城市規(guī)模和城市居民生活質(zhì)量的變化提出的新要求，進一步促進城市的可持續(xù)發(fā)展
作品摘要
- 本文從乘客角度出發(fā)，以確定最優(yōu)站距、選擇合理站址為目標，在社會總成本最低的約束下，通過對現(xiàn)有乘客出行模式的分析，結(jié)合出行源點、出行密度、出行時間等因素，對乘客出行成本進行量化，先從宏觀上針對整片區(qū)域建立最優(yōu)平均站距模型，然后在微觀上針對具體路段建立具體站址選擇模型，最后以成都市青羊區(qū)光華村街為例進行實證分析，論證了模型的有效性，從理論上為改進現(xiàn)實狀況提供依據(jù)。
獲獎情況及評定結(jié)果
- 第十一屆“挑戰(zhàn)杯”全國大學生課外學術(shù)科技作品競賽校內(nèi)選拔賽一等獎。 第十屆“挑戰(zhàn)杯”四川省大學生課外學術(shù)科技作品競賽一等獎。
參考文獻
- [1]姚加林等.基于優(yōu)化模型的城市公交?？空菊局返倪x擇，技術(shù)與研究,2008.12 [2]原永靜.快速公交系統(tǒng)（BRT）站點布局優(yōu)化問題研究.長安大學碩士學位論文，2005.5 [3]北京市市政設計研究院.《城市道路設計規(guī)范》 CJJ 37—90 [4]Luo Yong. The Study of Bus Stop Spacing Optimizing Model Based on the Minimum System Total Cost. Journal of Sichuan University of Science and Technology.2003, 74-78
調(diào)查方式
- 走訪、問卷、個別交談、書刊報物等
同類課題研究水平概述
- 國外在20世紀50年代就開始了研究工作，但大都以經(jīng)驗和定性為主，后來逐步理論化和系統(tǒng)化。Lesley(1976)假設乘客站臺吸引范圍為圓形，建立以乘客最小出行時間為目標的最優(yōu)站距模型。Fitzpatrick(1997)等通過問詢調(diào)查、現(xiàn)狀站點的觀測以及對公交企業(yè)布設站點經(jīng)驗的總結(jié)，提出了用于指導優(yōu)化公交站點布局的準則，并設計了相應的站點計算機輔助設計軟件。Steven I. Chien 等 (2002) 以公交乘客到達站點時間最短為目標，給出了城市某一路段的平均站間距優(yōu)化模型。另外Vuchic （1968 )、Hurdle等（1980)、Wirasinghe等(1981)分別以乘客成本最小為目標、以經(jīng)營者的成本最小為目標、或者以總成本最小為目標建立連續(xù)型模型計算最優(yōu)站距，但這些模型對一些參數(shù)在實踐中如何操作缺乏合理解釋。 國外城市人口密度相對較小，私家車多，對公交的需求量低，且大都是公交專線。相比之下，國內(nèi)情況存在著很大差別：城市人口的高密度決定了公交需求的重要性，且近年來，城市勞動要素的流動性逐漸增強。因此，國外很多理論在國內(nèi)適用性不大。 然而，目前國內(nèi)對于城市公交站距及站址優(yōu)化設置的研究比較少，還沒有形成比較成熟的理論。王煒、楊新苗(2002)等專門研究了城市公交場站的規(guī)劃方法，提出了一種基于所有乘客出行時間最小的站間距優(yōu)化模型。裴玉龍、伍拾（2002）建立了基于公交運營成本限制的公交站距優(yōu)化模型，并以乘客總步行時間最小為目標建立公交停靠站選址模型。駱勇（2003）等建立了基于乘客旅行時間和公交公司系統(tǒng)總成本最小為目標的非線性公交站距模型，并建立樞紐站點仿真程序。原永靜（2005）提出城市居民出行源點這一概念，并圍繞出行源點與快速公交車站布設關(guān)系，得出二者之間作用紐帶為“出行密度”這一結(jié)論。葛宏偉（2006）選用公交系統(tǒng)時間成本最小為規(guī)劃目標，基于沿公交線路乘客需求非均一離散分布的特征，發(fā)展了一種動態(tài)的公交站距優(yōu)化新方法。 國內(nèi)的文獻大多是對確定最優(yōu)站距和選擇合理站址進行的單獨研究，缺乏區(qū)域整體與微觀影響因素的聯(lián)系。隨著城市建設的發(fā)展，出行源點的微小變動會造成整個路段站點的重新規(guī)劃，因此，很多理論的實用性就大大降低了。另一方面，不少從乘客角度出發(fā)研究的理論沒有將乘客出行總時間轉(zhuǎn)化為社會成本的一部分，造成了結(jié)果的偏差。
